飞燕报春|东海大桥:一桥飞架海天间

飞燕报春|东海大桥:一桥飞架海天间飞入寻常百姓家
来源:新民晚报   作者:裘颖琼   2018-12-09 13:03:17

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昔  上海没有自己的深水港,只能眼睁睁看着国内集装箱经由日本、韩国的港口中转。

今  洋山深水港上码头一片繁忙景象,而将外海的洋山港区与上海紧密相连的东海大桥,如同一条蜿蜒的锦带,嵌在几座岛屿之间。

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图说:我国第一座外海大桥——东海大桥    来源/新民晚报记者 孙中钦 摄

2005年5月24日,新民晚报头版头条刊登《风雨海天间的科技丰碑——写在我国第一座外海大桥东海大桥贯通之际》一文,翌日,东海大桥全线贯通。

1995年8月,上海提出了在邻近上海的浙江洋山海域建设深水港区的战略构想。5年多后,国家正式批准洋山深水港区一期工程初步设计和开工报告,一期工程由港区、芦洋跨海大桥(即今东海大桥)、后方配套设施三部分组成。

上海建工集团市政总院副总工程师卢永成,曾是东海大桥项目设计负责人之一。据他回忆,当时,桥梁大师林元培提出“先研究施工方案,再确定设计方案”。原来,当设计团队坐着船到实地考察时发现,在外海施工,海上风急浪高,海底地质情况复杂,战线很长,一年又有一半时间无法进行海上作业。“好多人经不起大海的颠簸,纷纷呕吐不已,让我体会到在大海上建桥的艰巨。”而且,东海大桥的建设要与港区建设同步完成,时间十分紧张。

“东海大桥在设计上更多考虑安全性、实用性与耐久性,在桥梁美学方面追求简洁、流畅。”卢永成说,为了不影响通航航线,东海大桥全线设置了5个弯道。这些弯道的存在,还能减轻驾驶员的疲劳。在耐久性上,为了提高桥梁的防腐性能,钢管桩采用牺牲阳极的阴极保护法,并预留钢板腐蚀厚度,桥身钢结构采用重防腐涂层、内部除湿等技术。

东海大桥2002年开工建设,2005年竣工通车,如果细算的话,工期仅仅两年零11个月。在这样的工程难度下,如此快的建造速度,全世界绝无仅有。上海建工基础集团党委书记助理陈万高,曾参与东海大桥主通航孔斜拉桥的建造,回想起当年的建造历程,记忆犹新,尤其是0号段的吊装。当时倒“Y”形的主塔已经封顶,要吊装主塔位置0号段的5段梁有很大难度。海上浮吊机把杆顶部要从主塔的上塔柱与中塔柱交叉位置穿越,把杆与塔柱间只有1米左右的距离,而每块梁重达500吨左右。“当时还没有电脑模拟技术,因此,浮吊船的停泊位置、钢丝绳的长度、角度,海水的涨落潮、抛锚位置等都需要技术人员反复精准计算,容不得一点差错。”

当时建设工期紧张,施工人员往往要在距海岸18公里的钢平台上住上两个星期,才能回家两天。陈万高说,那个年代手机还不普及,工地上配了公用手机,每个人规定好限额。于是,一到下班后,就总能看到有人站在平台的西北角打电话,“因为只有这块区域是上海的讯号,其他地方都是‘长途漫游’。”

东海大桥工程是我国桥梁建设首次成功跨出外海,这不仅填补了我国桥梁建造史上的一项空白,也为此后相继开展的杭州湾、青岛湾、港珠澳等跨海大桥的建设“铺了路”。

新民晚报记者 裘颖琼

编辑:蔡骏

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